L’INTERVISTA Vita quotidiana di un comandante

 LIVORNO. Franco Zorzo è un comandante dell’Alitalia, rappresentate sindacale della Filt Cgil nella Rsa della stessa compagnia aerea. Zorzo ha una lunga esperienza di volo ed una conoscenza approfondita del settore.
 Comandante - gli chiediamo - qual è la differenza che passa fra un aereo di linea e un aereo charter, cioè noleggiato da un tour operator?
 «Le diversità sono molteplici. L’aereo di linea deve garantire la regolarità del volo, l’orario di partenza e di arrivo; il servizio di bordo, la distanza fra i sedili, il comfort del passeggero. Alitalia, ad esempio, affitta aerei per voli charter ed hanno determinate caratteristiche, quelle che accennavo prima. Per altri marchi, però, non è così. E poi c’è il discorso dell’addestramento dei piloti e del personale».
 Vuol dire che fra le compagnie di linea e quelle, magari piccolissime, con una flotta composta da uno o due aerei, che lavorano come charter c’è grande differenza?
 «Questa differenza può esserci e spesso c’è. Dipende dalla volontà che le compagnie aeree hanno di investire sulla sicurezza. Molte lo fanno, altre invece no. Alitalia ha sempre investito sulla sicurezza, perchè questo vuol dire investire sul fattore umano che è sempre determinante».
 E’ vero, comandante, che i piloti di charter vengono utilizzati spesso fino ai limiti della tollerabilità quanto a permanenza in cabina?
 «Le ore in cabina sono un fattore di grosso contrasto. In Italia sono anni che si aspetta una modifica della normativa, che è qualitativamente inferiore rispetto a quelle in vigore in altri Paesi come ad esempio la Francia. Da noi sono previste fino a 17 ore al giorno. Enac è molto sollecitata a rivedere questa situazione. Alitalia, ad esempio, limita ad un massimo di 13 ore, ma ci sono altre compagnie italiane che applicano le 17. Uno dei temi sui quali ci battiamo è quello del fly time limit, cioè il tempo limite di volo».
 Viaggiare su un aereo vecchio, che ha anni di decolli e atterraggi sulle spalle, che ha percorso nei cieli del mondo migliaia di chilometri, può rappresentare un rischio? E se rischio c’è, questo è elevato oppure è minimo?
 «Non esiste un aereo nuovo o vecchio. Esiste un aereo con una buona manutenzione e un aereo con una cattiva manutenzione. Un velivolo uscito da appena sei mesi dalla fabbrica può essere in condizioni peggiori di uno che vola da anni. Per una buona manutenzione bisogna investire su vari fattori. Controlli, pezzi di ricambio, professionalità del pilota».
 E’ vero che il pilota è il primo “controllore” dell’aereo?
 «Il pilota deve segnare tutto quello che accade sul libro di bordo, ma spesso le compagnie per motivi commerciali fanno pressione in senso opposto. Il pilota, mi spiego meglio, deve registrare sul libro tutto quello che accade durante il volo, quindi anche se c’è stata un’avaria piccolissima, questa deve essere obbligatoriamente trascritta. Prenda una compagnia di charter, che ha pochi aerei, che se ne ha uno che presenta un’anomalia non ha possibilità di sostituirlo, oppure quell’aereo è in un aeroporto dove non ci sono pezzi di ricambio o tecnici specializzati, e ci sono dei turisti da far rientrare... secondo lei, viste le pressioni commerciali, il pilota registra o no l’avaria? E’ la punta dell’iceberg di un mercato senza più regole».
E.A.